เมื่อเหลียวหลังมองย้อนกลับเข้ามาในประเทศไทย
(Looking
backward) ถึงการขยายโครงข่ายรถไฟของประเทศไทยในปัจจุบัน จากการที่ประเทศไทยได้มีทิศทางการพัฒนาประเทศเพื่อข้ามกับดักประเทศที่มีรายได้ปานกลาง
(Middle income trap) สู่ประเทศที่มีรายได้มากขึ้น
ภายใต้นโยบาย ไทยแลนด์ 4.0 หรือ ประเทศไทย 4.0
โมเดลใหม่ของการขับเคลื่อนเศรษฐกิจประเทศไทยที่มุ่งปรับเปลี่ยนโครงสร้างเศรษฐกิจไปสู่
เศรษฐกิจที่ขับเคลื่อนด้วยนวัตกรรม (Value–Based
Economy)
โดยมีเป้าหมายในการพัฒนาอุตสาหกรรมเป้าหมายของประเทศ 10 อุตสาหกรรมหลัก
ภายใต้ 10 S-Curve industries ซึ่งจะต่อยอด 5 อุตสาหกรรมหลักที่มีศักยภาพ และส่งเสริมอีก 5 อุตสาหกรรมอนาคต
ซึ่ง อุตสาหกรรมการบินและโลจีสติกส์
เป็นหนึ่งในอุตสหกรรมใหม่ที่ประเทศต้องการพัฒนา
ที่มีการมุ่งเน้นการพัฒนาการเชื่อมต่อ
การขนส่งภายในประเทศและกับต่างประเทศให้มีประสิทธิภาพสูงสุด
ในการขับเคลื่อนประเทศภายใต้นโยบายดังกล่าว
มีแนวทางการพัฒนาระบบการขนส่งของประเทศโดยรถไฟ เพื่อเป็นการส่งเสริมการเชื่อมโยงที่เป็นหัวใจของการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ
ซึ่งในปัจจุบันประเทศไทยยังพึ่งพาการขนส่งโดยถนนเป็นหลัก
ทำให้ต้นทุนด้านการขนส่งมีราคาสูง
ส่งผลต่อศักยภาพการแข่งขันด้านการขนส่งและโลจีสติกส์ของประเทศอยู่ในระดับที่ไม่ดีเท่าที่ควร
ทำให้ประเทศไทยมีแนวทางที่ชัดเจนที่จะเปลี่ยนระบบการขนส่งหลักของประเทศเป็น
การขนส่งทางรถไฟที่ถือว่าเป็นระบบการขนส่งที่มีต้นทุนต่ำ
และเพิ่มศักยภาพการแข่งขันของประเทศได้ในระยะยาว
ในปัจจุบันประเทศไทยมีระบบรางรถไฟเป็นระยะทางประมาณ 4,500 กิโลเมตร และจะมีการพัฒนาขยายระบบรางรถไฟของประเทศเป็นประมาณ 9,000 กิโลเมตร ในอีก 20 ปีข้างหน้า โดยประกอบด้วย รถไฟความเร็วสูง รถไฟรางคู่ระหว่างเมือง และรถไฟเขตกรุงเทพและปริมณฑล ด้วยเงินงบประมาณการลงทุนกว่า 3 ล้านล้านบาท
รูปที่ 1 แสดงโครงข่ายรถไฟของประเทศไทยในอนาคต
แต่จากอดีตมาถึงปัจจุบัน
การเดินทางและขนส่งโดยรถไฟ สำหรับประชาชนคนไทย
ยังมิได้ถือว่าเป็นตัวเลือกอันดับแรก (First option) สำหรับการเดินทาง เมื่อเทียบกับการขนส่งทางถนน
ที่ประเทศไทยทุ่มการลงทุนพัฒนาการสร้างเครือข่ายขนส่งทางถนนในช่วง 30 ปีที่ผ่านมา ตัวเลขโครงข่ายถนนในประเทศไทย ณ ปัจจุบันนั้นมีประมาณ 6 แสนกว่ากิโลเมตร
โดยเป็นถนนระหว่างเมืองที่กรมทางหลวงกับกรมทางหลวงชนบทรับผิดชอบ ประมาณ 1 แสนกิโลเมตร ส่วนอีกประมาณ 4-5
แสนกิโลเมตรเป็นถนนที่เชื่อมระหว่างท้องถิ่น
ตัวเลขความยาวของถนนของประเทศไทยนั้นติดอันดับสูงสุด 1 ใน 15 ของโลก จากตัวเลขนั้นทำให้เรามองเห็นว่า
ประเทศไทยลงทุนกับการสร้างถนนในช่วงที่ผ่านมาค่อนข้างสูง
เนื่องจากประเทศไทยมุ่งที่จะใช้ถนนเป็นโครงสร้างหลักในการพัฒนาประเทศ
ทั้งในการเชื่อมต่อ การขนส่ง และทุกมิติ ทำให้ ณ ปัจจุบัน
ระบบขนส่งทางถนนนับว่าเป็นระบบการขนส่งที่สะดวกสบายที่สุด
เพราะฉะนั้นเมื่อเทียบความยาวของถนนกับระบบการขนส่งอื่นนั้น จะเห็นว่าชีวิตของคนไทยเกี่ยวพันกับถนนมากกว่าการขนส่งในรูปแบบอื่น
แม้จะมีระบบการขนส่งในรูปแบบอื่นๆ ทั้งระบบการขนส่งทางน้ำ ทางอากาศ ระบบราง
รวมถึงระบบท่อด้วยก็ตาม
แต่ทว่าโดยทั่วไปชีวิตของคนไทยมักจะไม่คุ้นเคยกับการขนส่งในระบบอื่นมากนัก
จากเหตุผลดังกล่าวทำให้การพัฒนาที่เกี่ยวข้องกับรถไฟไทย ในรอบกว่าร้อยปีที่ผ่านมา ตั้งแต่การมีของรถไฟของประเทศไทย มีไม่มากนัก (ถ้าไม่นับการพัฒนารถไฟในเมือง (City rail) ในเฉพาะกรุงเทพมหานคร) แต่ตอนนี้ประเทศไทย ตั้งเป้าที่จะใช้การขนส่งทางรถไฟ เป็นหัวใจ เป็นพื้นฐานในการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ แต่การลงเงินงบประมาณ (ให้เพียงพอ) ก็คงไม่ง่ายนัก ที่จะเห็นการปรับเปลี่ยนดังกล่าว เป็นไปอย่างประสิทธิภาพ เนื่องจากการขยายโครงข่ายรถไฟให้ครอบคลุมพื้นที่ทั้งประเทศ ถือว่าเป็นการพัฒนาเชิงพื้นที่ (Area-based development) ที่ลำพังแต่การนำเข้าเทคโนโลยี เพียงอย่างเดียว (คือการนำเอาเทคโนโลยีที่ประสบความสำเร็จ และใช้ในต่างประเทศ มาใช้กับประเทศไทย) คงไม่เพียงพอ เนื่องจากยังมีตัวแปรที่มีลักษณะเฉพาะในแต่ละพื้นที่ ให้พิจารณาสำหรับการพัฒนาอย่างมีประสิทธิภาพ ซึ่งนำไปสู่คำถามสำคัญหนึ่งว่า การจะลงทุนด้วยเม็ดเงินมหาศาลครั้งนี้เพื่อพัฒนาโครงข่ายรถไฟของประเทศไทย ประเทศไทยจะสามารถมีองค์ความรู้ที่จะรองรับเทคโนโลยีใหม่ๆ ได้จริงหรือไม่
สิ่งนี้จึงทำให้การวิจัยและการพัฒนา
(Research
& Development) หรืองาน R&D มีความสำคัญมาก
ยกตัวอย่างเช่นรถไฟชินคันเซ็นของประเทศญี่ปุ่นใช้เวลาการพัฒนากว่า 25 ปี ถึงจะถูกนำมาใช้งานจริง ตรงนี้เป็นประเด็นสำคัญมาก ในกรณีของประเทศไทย
หากประเทศไทยจะพัฒนารถไฟโดยใช้องค์ความรู้เดิมของประเทศที่มีอยู่ประมาณหนึ่ง (ด้วยความเร็วเฉลี่ยของรถไฟไม่เกิน 90 กิโลเมตร
ต่อชั่วโมง) แต่ทิศทางของการพัฒนาจำเป็นต้องใช้องค์ความรู้ที่สูงกว่าเดิม (ด้วยความเร็วเฉลี่ยของรถไฟ มากกว่า 120 กิโลเมตร
ต่อชั่วโมง) เมื่อพิจารณาแล้วจะพบว่า มีช่องว่างของความรู้ (Knowledge gap)อยู่พอสมควร แต่ประเทศไทยจะทำอย่างไรที่จะเรียนรู้นำเอาเทคโนโลยีเหล่านั้นมาใช้ได้อย่างมีประสิทธิภาพ
เพื่อทำให้การก้าวไปข้างหน้าของประเทศไทยครั้งนี้
เป็นการเปลี่ยนแปลงที่เป็นการเปลี่ยนแปลงประเทศอย่างแท้จริง
แม้ว่าปัจจุบันจะมีการเริ่มโครงการก่อสร้างเครือข่ายรถไฟดังกล่าวไปแล้ว ทำให้งาน R&D อาจจะล่าช้าไปสำหรับรองรับการขยายโครงข่ายรถไฟของประเทศไทยในครั้งนี้ แต่ก็ยังต้องทำอยู่อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เพื่อรองรับปัญหาจากการดำเนินการในอนาคตในกรณีที่การก่อสร้างสิ้นสุดลง อย่างไรก็ตาม ในช่วงระยะเวลาในปัจจุบัน การถ่ายทอดเทคโนโลยี (Technology transfer) ซึ่งเป็นกระบวนการในการนำเทคโนโลยีที่มีอยู่แล้ว หรือสร้างขึ้นมาใหม่ เพื่อวัตถุประสงค์เดียวกันหรือแตกต่างกันออกไป มาปรับใช้กับการพัฒนารถไฟของประเทศไทย เพื่อความมีประสิทธิภาพในระยะเวลาอันสั้น คงเป็นอีกทางออกหนึ่ง ของการพัฒนาครั้งสำคัญนี้ของประเทศไทย
เมื่อแลหน้า
มองไปข้างหน้า (Looking forward) ผ่านการไปดูงานศูนย์ทดสอบและศูนย์วิจัยของประเทศญี่ปุ่น
ซึ่งเป็นประเทศที่เป็นต้นแบบที่การขนส่งทางรถไฟเป็นตัวเลือกแรกของประชาชนในประเทศ
และเป็นต้นแบบของการพัฒนาเทคโนโลยีระบบรางแบบก้าวกระโดด หลังสงครามโลกครั้งที่ 2
และเป็นเจ้าของเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงชินคันเซ็น (Shinkansen) และ
รถไฟระบบพื้นผิวแม่เหล็ก (Magnetically levitating) หรือ
แม็กเลฟ (Maglev) โดยการเดินทางไปดูงานประเทศญี่ปุ่นครั้งนี้เป็นการสร้างเครือข่ายและแลกเปลี่ยนความรู้ระหว่างนักวิจัยไทยและญี่ปุ่น
ภายใต้โครงการ การพัฒนาศูนย์รวมผู้เชี่ยวชาญ (Hub of Talents) ด้านระบบขนส่งทางราง (Thailand Railway Research Network (TRRN))
โดยการศึกษาดูงานครั้งนี้ได้มีโอกาสเข้าไปเยี่ยมชมและแลกเปลี่ยนกับศูนย์ทดสอบ National Traffic Safety and Environment Laboratory (NTSEL)
และ ศูนย์วิจัย Railway Technical Research Institute (RTRI) ซึ่งเป็น 2
ศูนย์สำคัญที่เป็นแกนสำหรับการพัฒนาระบบรางของประเทศญี่ปุ่น
ผู้แต่ง : รองศาสตราจารย์พีรพงศ์ จิตเสงี่ยม
สาขาที่เกี่ยวข้อง : Sub-Structure
